(原标题：蔚来汽车推出免费换电：不计成本求规模?)

　　左茂轩 北京报道

　　8月24日，蔚来汽车宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。蔚来汽车成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企。

　　蔚来汽车表示，该服务不设置期限和里程限制，只要前往蔚来换电体系内的全国任意换电站，即可享受该项服务。

　　事实上，蔚来汽车此前曾多次宣传其换电模式，据其展示，一辆蔚来ES8只需要三分钟就可以实现换电。与充电相比，换电模式最大的好处就是节省时间。

　　“消费者对纯电动车的主要顾虑之一就是充电时间长，换电模式不失为一种创新的尝试，值得先试先行，在某些品牌或者场景(例如公共交通)先推广。”8月26日，一家造车新势力企业的高层对21世纪经济报道记者表示。

　　此前，北汽新能源已经尝试在出租车等运营车辆推广换电模式。8月16日，北汽新能源向北京城区内的出租车企业交付了2000辆换电出租车EU300。多家新能源车企正在大力推广换电模式，此前一直处于摸索阶段的换电模式，要迎来快速发展期了吗?

　　能否创造新商机?

　　针对此次推出免费换电服务的原因，蔚来方面称，此举的初衷是为了降低用户用车成本，同时让更多新用户体验到换电的便捷。

　　事实上，换电模式是蔚来电动车能源体系的关键环节之一。在过去一年，为了解决用户的里程焦虑，蔚来搭建了一套相对完备的能源服务体系，除了家用和公共充电桩之外，还提供了包含移动充电、换电等在内的“一键加电”服务。

　　根据蔚来官方数据，2018年蔚来在全国9个城市部署了80座换电站(包含高速公路和城市换电站)。并规划到2020年，建设1100座换电站。目前，蔚来高速换电站已经覆盖G4京港澳高速、G2京沪高速以及G15沈海高速(部分贯通)。

　　对于年轻的蔚来来说，这将是一个庞大的工程。蔚来的资金本就不太宽裕，成本负担很重。并且，在短期内，蔚来的市场体量很难达到足够的规模，投资的效率很难达到。

　　但是，在蔚来此前的规划中，换电服务本身是可以“造血”的。在没有宣布免费提供终身换电服务之前，每次换电的费用为180元。长远来看，换电这样的额外服务，理论上是有机会让蔚来取得一定经济效益的。

　　此次蔚来宣布终身免费换电之后，虽然能够通过这项服务吸引部分用户，但换电这部分看上去本来有机会取得的收益将会被牺牲。

　　不过，有业内人士认为，蔚来此举是为了推广换电，在获得市场认可和普及之后，再为其寻找商业路径。

　　“现在，电动车普遍都是充电模式的，消费者对于换电并不了解。蔚来免费换电，可以为产品提供附加的服务价值。而如果蔚来的消费者认可之后，或许能够让换电模式得到推广。而如果这一模式被很多电动车消费者认可，在未来就有可能通过扩大服务范围，例如给其他品牌汽车提供相关服务，从而创造新的商业价值。”8月26日，一位汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。

　　不过，全国乘联会秘书长崔东树告诉记者，换电模式很难在私家车领域普及，关键在于成本。

　　事实上，建造一个换电站的成本很高昂，后期的运营费用也很高昂。而随着私人充电桩的逐渐普及，很多消费者更倾向于在自己的停车位充电。如果将车开到换电站换电，反而显得麻烦且浪费时间。

　　换电模式更适合运营车辆

　　尽管蔚来迈出了在私家车领域大面积推广换电模式的第一步，但多位业内人士告诉21世纪经济报道记者，目前看来，换电模式更适合在出租车、网约车领域先做尝试。

　　威马汽车首席数据官梅松林告诉记者，换电模式是否能走通取决于多个成功关键因素。首先，消费者是否能接受这种模式。目前消费者还是倾向于车电一体，家里安装私桩。车、电、桩三合一，车主完全掌控;第二，电池标准和规格统一，这将是一个漫长的过程;第三，建设集中换电站需要的土地、投入成本、安全保障;第四，电池安全、质量水平非常可靠和稳定，不同品牌电池的差异不大。

　　尽管全国多地都在推广纯电动出租车，但充电成为制约出租车司机的一大阻碍。不少出租车都是“两班倒”，而纯电动汽车充电时间长，将压缩出租车的运营时间。通过换电模式，以快速换电取代长时间慢充，这一难题或将得以解决。

　　事实上，有地方政府已经推出相关政策来支持运营车辆使用换电模式。

　　7月19日，北京市财政局、北京市交通委员会发布了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，北京市财政局将对符合北京市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励，最高奖励高达7.38万元。并且，通知对换购车辆提出了明确的要求，车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。

　　很快，北京市便迎来了第一批大规模交付的换电出租车。8月16日，北汽新能源向北京城区内的出租车企业交付了2000辆换电出租车EU300。

　　不过，对于出租车而言，换电模式是否便利的最大影响因素在于换电站的密度。因此，北汽新能源正在加快换电站的建设。

　　公开资料显示，截至目前，北汽新能源已经在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计运营里程近3.3亿公里，单车最长行驶里程65万公里，累计更换电池178万次。同时，北汽新能源在全国已累计建设充换电站148座。

　　而在北汽新能源大本营所在地北京，北汽新能源计划今年内在五环区域、大型居民区、通州副中心周边、机场周边等区域共计启动运营换电站88座，平均服务半径将达到2.78km。按照计划，北汽新能源将在2019年建设60家服务站，形成2万辆出租车服务保障能力，并打造5公里出租车服务圈，实现服务全覆盖。

　　可以看到的是，实现规模化将是换电模式能否走通的关键因素。只有大面积的推广使用换电电动车，并扩大换电站的建设，换电模式才能够通过规模和效率实现盈利。

　　换电和充电本身并不冲突，只是适应于不同的人群和应用场景。“目前，纯电动私家车主要是城市内日常用车，充电频率通常是一周一次或者两次，使用换电模式的需求还不强烈。在公共交通领域，换电模式有较好的场景需求：每天行驶里程大，当天就要充电或换电;车辆数量较多且集中，规模效益明显。”梅松林对21世纪经济报道记者表示。