比亚迪首度给出动力电池独立上市时间表。3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。2022-2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。有业内人士认为，电池业务被已启动IPO的宁德时代超越、滑落第二后， 比亚迪欲将电池业务拆分并独立上市，这将为比亚迪补回缺失的战略机会，而规模化也是摊薄成本、分摊风险的手段。

　　痛失行业第一

　　事实上，依靠电池起家的比亚迪曾多年担任全球充电电池生产商老大，镍镉电池、手机锂电池出货量全球第一。2017年，比亚迪该业务收入同比增长19.37%，占总收入的比重为8.28%。

　　然而，在国内锂动力电池企业市场，虽然比亚迪的电池业务早于宁德时代，但它的封闭体系反而让后者迅速占领市场，其中锂动力电池出货量在2017年被宁德时代超越。

　　数据显示，截至2017年底，比亚迪电池产能达16Gwh，其中三元电池产能6Gwh，磷酸铁锂电池产能10Gwh，预计2018年还将在青海扩充10Gwh的三元电池产能。由于动力电池主要供自己的新能源汽车使用，2017年比亚迪动力电池的装机量仅为5.43Gwh，落后于排名第一、拥有10.4Gwh装机量的宁德时代。

　　值得关注的是，宁德时代不仅成为新能源汽车领域的独角兽，而且还打算登陆资本市场。数据显示，宁德时代2017年实现营业收入199.97亿元，同比增长超34%;实现净利润39.72亿元，同比增长31.4%。从营收来看，宁德时代电池业务的营收要远超比亚迪。

　　比亚迪在3月27日发布的业绩报告显示，2017年实现收入1059.15亿元，同比增长2.36%;归属于上市公司股东的净利润为40.66亿元，同比下降19.51%。其中，新能源补贴以及燃油汽车销量的下降是造成净利润下滑的主要原因。受此影响，2018年一季度，尽管新能源汽车销量相比去年同期实现近两倍的增长，但预计净利润仍将下降75.24%-91.75%。比亚迪董事长王传福表示，比亚迪正积极采取相应的对策，做一些适当的财务安排，来弥补因补贴减少带来的冲击。

　　“新能源汽车补贴退坡对于电动大巴盈利影响最大，每辆纯电动大巴补贴将下降13.5万元，这对比亚迪新能源汽车业务盈利造成比较大的影响。”比亚迪相关人士透露。目前，调整后的新能源汽车补贴政策对于比亚迪的各种新能源车型的盈利均产生了负面效应。

　　汽车行业分析师贾新光认为，由于电动汽车行业垂直整合红利开始下降，比亚迪拆分电池业务并独立上市，不排除与宁德时代展开竞争的意图，同时也可视为公司补回缺失的战略机会，而规模化也是大幅摊薄成本、分摊风险的手段。

　　开放供应链闭环

　　值得关注的是，一直以来，比亚迪的零部件体系比较封闭，自产自用的电池体系使得比亚迪节省很多造车成本。

　　然而，在比亚迪自产自用时，锂离子动力电池制造商宁德时代业务发展突飞猛进，已在全国市场范围内产生深刻影响，业务范畴也逐渐扩大。除与吉利、宝马等十多家企业合作以外，宁德时代还与上汽集团联手布局动力电池业务。此外，宁德时代几乎揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池合作。比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，而宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家。

　　据GGII日前发布的《新能源汽车产业链数据》统计，2017年10月新能源汽车动力电池装机总电量前十排行榜中，宁德时代以21577台的电池装机总数量位居第一，而比亚迪以9581台位居第二。比亚迪和宁德时代这两家企业瓜分了全国约44%的市场份额。宁德时代占到了装机总量的29%。由于受自产自销模式的限制，比亚迪的电池装机总数量与宁德时代的差距在逐步拉大。

　　今年以来，比亚迪为打破发展瓶颈，将会对动力电池进行门户开放的消息不断传出。王传福在2017年业绩发布会上就曾表态，公司从去年开始做零部件产业市场化，计划先在公司内部实行市场化战略，同时也在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划。预计未来几年，比亚迪会根据业务的情况和政策法规推出零部件产业的市场化。这也被业界视为比亚迪动力电池将对其他整车厂开放的信号。

　　此前，比亚迪在回答投资者提问时也表示，随着电池产能不断扩充，公司将通过对外销售来促进电池业务的发展，提升公司盈利能力。为此，比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于2018年就会有部分电池对外销售。

　　不过，在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，比亚迪动力电池业务开放会在市场具有一定的竞争力，但是和整车厂合作还需要一定的过程，从认证到产品开发至少需要两三年时间，而这一时间点，恰恰与比亚迪动力电池公司独立上市的时间吻合。

　　动力电池市场潜力巨大

　　按照国家“十三五”发展规划，到2020年新能源汽车要实现当年产销200万辆以上、累计产销超过500万辆，未来市场对于动力电池需求量的快速增长已是难以改变的趋势，相应的动力电池需求量则将是千亿级别的规模。

　　著名经济学家宋清辉表示，比亚迪此次选择放开动力电池业务并对外合作，多少有些占领动力电池市场游戏规则制高点的意味。对于比亚迪动力电池而言，动力电池的储备和放开，将会在时间上和产品上找到双重优势，无疑为比亚迪找到了分享庞大利润蛋糕的机会。

　　据了解，动力电池作为新能源汽车核心部件之一，近年来不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争，同时现有动力电池企业亦纷纷扩充产能。宁德时代的招股说明书称，宁德时代拥有22家控股子公司、9家参股子公司及1家分公司。其中多家参股子公司为与其他行业龙头共同投资合作成立，涉及上汽集团、福田汽车、长安汽车、一汽集团、北汽集团等。

　　同时，金沙江资本去年8月收购日产旗下的尼桑电池之后，又在中国投资建设尼桑电池中国总部及生产基地，这一总投资高达125亿元、落户镇江新区的电池基地达产后可形成20GWh三元锂电池产能。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，比亚迪和宁德时代作为动力电池行业领军企业，具有着较强的技术和规模优势，随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高，未来动力电池市场发展将面临竞争加剧和整合风险。

　　数据显示，2017年，前十动力电池企业装机总电量合计达26.81GWh，占整体电池企业的74%，行业优胜劣汰的特征十分显著。

　　比亚迪动力电池业务放开仅仅是行业整合的开始，通过产能扩张和兼并收购，在双积分制即将实施、新能源补贴退坡、动力电池技术门槛提高等因素综合推动下，2018年被认为是动力电池行业的分水岭。

　　崔东树表示，如今动力电池行业的资源将进一步集中已经成为共识，外资动力电池的回归也有望掀起国内动力电池行业的又一轮竞争高潮。在原材料到动力电池整车供应链的整条产业链降低成本的压力下，中小企业的承压能力远低于大型企业，不具备价格和技术优势的企业必然出局