几乎中国所有的工业城市，都有着一个汽车梦，然而并不是每一个造梦者都能圆梦。

　　长江商报记者依据公开数据统计，中国车企的产能接近6400万辆(包括在建产能)，根据中汽协会的数据显示，2016年全国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。这也就意味着，国内车企汽车产能利用率仅为44%。

　　长江商报记者还发现，当前中国有130多家汽车企业共40多家汽车集团。从销量上看，前10大车企牢牢把控着汽车销量的88%。即便是这10大车企，产能也存在大量过剩，产能利用率为82.7%。

　　北京现代扩产后销量剧挫

　　进入销量微增长的汽车行业，几家欢喜几家愁。

　　11月14日，江铃汽车(17.140, -0.38, -2.17%)(000550.SZ)公告称，鉴于公司目前的产能在未来将不能满足需求，公司董事会批准在江西省南昌市小蓝经济开发区投资建设富山新工厂。

　　根据规划，富山新工厂的一期产能为15万台/年，最大产能可达30万台/年，项目投产时间约在2020年上半年。

　　数据显示，江铃汽车近5年整车销量和收入增长都超过20%。2016年，江铃汽车累计销售各类车辆28.1万辆，已接近30万辆的产能上线。

　　然而，有的在愁产能，有的在愁销量。

　　“困扰北京现代多年的问题始终是销大于产，产能不足。”两年前，北汽集团董事长、北京现代董事长徐和谊对北京现代的销量并不发愁。

　　长江商报记者统计发现，随着重庆工厂的投产，北京现代产能将达到历史顶峰165万辆。

　　产能问题解决了，但始料未及的是销量严重下滑。

　　北京现代为2017年定下的销量目标是125万辆。尽管10月销量达到80016辆，已连续两个月销量突破8万辆，但截止10月份，北京现代销量总量仅为58.73万辆。

　　虽然销量上升，但北京现代也付出了惨重代价——长达半年的降价销售。以新款车为例，9月初，北京现代旗下的新瑞纳，起步价为4.99万元，相较于旧款的7.39万元，起步价直接下调了2万多元。

　　今年5月，长江商报刊发文章《销量断崖下滑，北京现代急于降价求生》，长期从事汽车研究的业内人士肖越向长江商报记者表示，按照目前的形式，北京现代期许销量回到2016年水平，已无可能，“全年能维持30%的降幅已实属不易。”

　　如果按照肖越的看法，北京现代今年销量约为80万辆。有意思的是，8月份，北京现代下调销售目标为80万辆，与专家的预测一致。

　　由此来看，北京现代将有85万辆的汽车“过剩”产能，占总产能比例达51.5%。

　　神龙汽车出租工厂化解产能过剩

　　在我国汽车企业这张产能“时局图”中，发愁的车企还不少。

　　2016年，神龙汽车全年销量仅59.8万辆，同比下降15.2%，与76.5万辆的年度销量目标相去甚远。

　　2017年，神龙汽车的业绩更糟。数据显示，今年1-10月神龙累计销量为27.63万辆，同比下滑40.38%，已完成下调后全年销量目标的68.7%。不过9月分和10月份，神龙销量站上4万辆，与之前下滑幅度有所减缓。

　　据长江商报记者了解，神龙汽车在国内拥有四个生产基地，其中三个位于湖北武汉，分别是神龙一厂、二厂、三厂，四厂位于四川成都，四座整车工厂总计有84万辆的年产能。

　　销量下滑也使得神龙二厂在代工东风本田的车型。二厂的产能有15万辆，也就是说神龙汽车还有69万辆的产能自用，可以减少一些损失。

　　日前，神龙汽车总经理苏维彬向长江商报记者表示，人员调动是“东风大协同”的产物，此前在营销、采购领域早已展开，现在是在人力资源上的一些协同。

　　“我们有大概700名员工到东风本田，这对于东风公司内部，可能是利益最大化了。支援东风本田的员工走了后，我们把原来在后方的辅助人员调整到了一线。”苏维彬介绍。

　　而前几年，神龙汽车销量好的时候，东风风神也给神龙代工过。

　　但并不是所有汽车集团有大协同。

　　长江商报记者依据公开发布数据统计，国内车企的产能接近6400万辆(包括在建产能)，根据中汽协会的数据显示，2016年全国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。这也就意味着，国内车企汽车产能利用率仅为43%。

　　事实上，2016年，我国已开始加强对汽车行业产能的控制。当年10月8日，国务院常务会议就决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩的行业，不得新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”

　　监管部门对汽车产能过剩按下“暂停键”

　　然而，在顶层设计引领的去产能基调下，车企的做法却似乎有些“背道而驰”。

　　资料显示，今年年初，北京奔驰、长安福特、北汽昌河、上汽乘用车、广汽传祺等车企都明确了扩产计划。

　　或许是看到产能的跃进，监管部门就汽车产能过剩的问题按下“暂停键”。

　　6月12日，国家发改委、工信部联合发布汽车投资项目管理意见(简称“意见”)，明确不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。同时，现有车企新增燃油车产能也将考量以往产能利用率、盈利、研发投入等指标。

　　不仅如此，意见也对新建纯电动汽车企业做出了限制性规定，包括对技术和规范条件等方面的要求，以防范新能源汽车企业盲目布点和低水平重复建设。

　　这是到目前为止，汽车行业在去产能方面出台的最严厉措施。

　　根据文件内容，未来将严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目。对已经处于停产或半停产、连年亏损、资不抵债，靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目将不予批准。

　　解决汽车产能过剩为何迫在眉睫?

　　长江商报记者统计显示，当前国内有130多家汽车企业共40多家汽车集团。从销量上看，国内10大汽车集团2016年汽车销量为2476万辆。这也就意味着，前10大车企牢牢把控着汽车销量的88%。

　　即便是这10大车企集团，产能也存在大量过剩。长江商报记者统计发现，10大车企集团合计产能约为3400万辆，产能利用率为82.7%。

　　同时，全国剩下的30多个汽车集团，只能分享剩下的约336万辆市场份额。

　　“实际上，国内车企产能过剩从2015年已开始出现端倪。”肖越向长江商报记者表示，2009年，国内汽车市场产销量突破1000万辆后，汽车企业意识到未来市场的潜力与当下自己产能的缺口，“扩展”、“新建工厂”等成为当时的重要任务。

　　长安汽车(13.080, -0.08, -0.61%)激进布局新能源

　　11月19日，“长安汽车杯·青春愉悦跑”在武汉开跑，而其“香格里拉”战略也在同步进行。

　　日前，长安汽车计划全产业链投入超过1000亿元，到2025年在实现从传统汽车全面切换至新能源汽车。

　　按照规划，长安汽车2020年完成三大新能源专用平台打造，到2025年将全面停止销售传统意义的燃油车。同时，长安汽车计划2025年前，累计推出多种形态的全新纯电动车产品21款，插电式混合动力产品12款，实现“充电5分钟，续航百公里”，续航里程将超过1000公里。

　　这是我国第一家抛出如此明确停售传统内燃机时间表的车企，也是全球较早实现全面电气化的车企。

　　与长安汽车相比，跨国巨头对中长期新能源汽车发展显得更为审慎。其中，奔驰计划到2025年，新能源车销量占比达15%至25%;宝马也计划到2025年，新能源汽车扩展至25款，新能源车的销量将占整体销量的15%-25%;而大众汽车则是计划到2030年全面进入电气化时代。

　　由此，长安汽车“香格里拉”战略如此激进布局，是一场豪赌还是只为博眼球?未来8年能否如期实现?

　　为整合新能源全产业链，长安汽车将牵手蔚来汽车、博世集团、宁德时代等战略伙伴，在电池能量密度研究、充电方式、行业标准的建立、出行方案等方面展开深度合作，打造新能源生态圈。

　　肖越表示，长安汽车加速新能源战略布局，中短期是应对“双积分”政策，更长远的是看好新能源汽车前景，“尽管长安汽车顺势而为，但我国新能源(7.240, -0.13, -1.76%)车企的未来发展路径，还需要车企用实践来检验。”