不是所有的战争都有胜利者。

　　最近几年，网约车和共享单车企业依靠烧钱补贴争抢市场份额并迅速取得领先的故事，足以让一大批创业者和投资人跟风效仿。但并不是所有的创业领域都能诞生像滴滴、摩拜一样的胜利者。发生在共享租车(P2P租车)领域的故事便是如此。

　　共享租车始于创投市场空前火爆的2014年。仅在这一年，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等玩家累计获得了超过1.2亿美金的投资。而在这些明星玩家之外，还有为数众多的小创业公司。3年后的今天，这一领域只剩下PP租车和凹凸租车两家企业，Cocar和友友租车先后倒闭，而宝驾租车则转型为分时租赁出行平台。

　　幸存下来的共享租车老大PP租车的日子也并不好过。一位PP租车前员工告诉网易聚焦：从2015年下半年开始，PP租车的员工一直在流失，从最初的1000多人减少到了现在的300人。包括联合创始人兼CMO王嘉明在内的多位高管都已离职。PP租车曾经喊过的“一年内交易额超过神州租车”的豪言也成为一个笑话。

　　根据普华永道思略特编制的《共享汽车现状与趋势报告》，2016年P2P租车出行方式消费金额仅6.5亿元(专车/快车行业为269.7亿元)，载客量仅100万人次(专车/快车行业为15.3亿人次)。这意味着，在累计烧掉2亿多美金之后，所有共享租车玩家日订单总量只有2700单!一位宝驾租车前员工向网易聚焦证实：宝驾租车在转型前的峰值日订单只有几百单;而上述PP租车前员工则称：结束烧钱补贴后PP租车在其最大的市场——北京的日订单也不超过1000单。

　　不久前，PP租车宣布更名为“START”，其CEO张丙军在接受网易聚焦采访时表示，更名是想在“工具”之外添加更多的“社区”属性。而过去几年一直“坚守”上海的凹凸租车董事长张文剑则告诉网易聚焦，共享租车必须和神州租车、一嗨租车正面争抢市场，单纯退到体验性市场的空间非常小。

　　在凹凸租车的投资人、熊猫资本合伙人梁维弘看来，共享租车眼下应该追求效率，而不是规模。“过去，大家都在模仿滴滴，想靠补贴、靠流量把市场份额拉起来，最终取得成功。但这个逻辑在P2P租车上是不成立的。” 梁维弘说，共享租车是个持久战，至于最终能否爆发、何时爆发，谁也无法预料。

　　眼下，被共享单车带火的各种共享经济正在风靡，共享充电宝、共享雨伞、共享篮球……而在这些领域，资本驱动、速度和规模为先的理念仍然大受追捧。共享租车的沉浮故事，或许能为泡沫中的投资人和创业者提供另外一种视角。

　　资本风起：P2P租车的平台美梦

　　李杰(化名)原本是一位大型互联网公司的中层员工，2014年下半年，他在一位朋友的游说下加入PP租车，虽然薪资较以前有所下降，但公司承诺给他不错的期权激励。

　　“当时整个创业圈的热情非常高涨，创业项目层出不穷，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”李杰回忆，那一年滴滴和快的激战正酣，融资金额动辄数亿美元计，PP租车的高管对未来十分乐观，觉得用不了多长时间PP租车就可以超越神州租车、一嗨租车等传统租车行业的巨头。

　　不过，最让李杰下定决心加入PP租车的还是他对共享租车商业模式的信心。共享租车(P2P租车)最早兴起于美国，以RelayRides(后更名为Turo)、Getaround和Wheelz为代表。在这种模式下，私家车主在车辆闲置的时候，可以把车上传至平台，出租给需要用车的人;需要用车的人可以通过平台迅速找到附近的车。“这才是名副其实的共享经济，和当时大火的Uber一个思路，大家都觉得这事儿一定能成。”李杰说。

　　在2015年接受网易采访时，PP租车联合创始人王嘉明表示，共享租车行业一定会爆发，原因有三个：1，国内租车市场的潜力巨大;2，自驾游市场高速发展;3，共享经济盛行，用户接受度高。

　　为了佐证自己的判断，王嘉明拿出几个数据：2015年中国3亿人有驾照，有1亿私家车;2025年中国可能会有10亿人拥有驾照，但私家车数量预计在2亿辆左右。与这种矛盾同时存在的现状是，私家车的平均使用时间只有10%，而共享租车可以将私家车10%的商业利用率提升到和营运车辆一样：50%。

　　嗅到共享租车商机的大有人在，而这一年资本的狂热把这种热情推到顶峰。2014年3月，PP租车获得红杉资本领投的1000万美元A轮融资;11月，又获得IDG、晨兴资本领投的6000万美元B轮融资。成立于2014年3月的友友租车也在同年9月获得近千万美元A轮融资;成立于2014年3月的宝驾租车这一年获得了共计3500万美元的投资;比它们成立都早、总部位于上海的凹凸租车则获得了超过5000万美元的投资。

　　而大部分投资人当时对这些企业的期望是——尽快把钱花出去。因为他们看到，在滴滴和快的的竞争中，烧钱补贴成为了重要手段，而这种耗费真金白银的竞争方式，简单粗暴、效果明显。

　　宝驾租车创始人李如彬曾回忆说：“大家都疯狂的花钱、烧钱，竞争对手做了很多的宣传，上了哪个营销渠道，你就不得不上，为了买百度的竞价排名，一花就是好几十万。”用三个月的时间，宝驾租车就把团队规模从100人扩张到了600人。

　　PP租车也是如此，在线上线下的大肆补贴和广告狂轰滥炸下，PP租车的业务数据一路走高。王嘉明甚至公开叫板：“我相信，PP租车会在一年内交易额超过神州租车，神州租车过去七年通过融资几十亿完成的目标，我们可以在一年内实现。”

　　和PP租车一样，友友租车们也在跑马圈地、快速进入更多的城市。“我们就像一位正在流血的马拉松运动员，但是一看身边境况更惨的竞争对手还在不断拓展城市，就只能选择继续奔跑来跟上整个行业的节奏。”友友租车曾经的合伙人蒋擎说过这样的话，“一个问题没有解决好，复制到20个城市就会带来20倍的问题，而规模扩张并未带来业务效率的显著提升。”

　　问题很快随着资本寒冬而来。

　　寒冬来袭：裁员、丢车笼罩下的残酷现实

　　在2015年的前十个月，没有一家共享租车企业获得股权融资。这一年投资人突然变得无比谨慎，不再像过去一样随意撒钱，而是开始关注收入、成本和资金效率。

　　到了年中，Cocar成为第一家倒下的共享租车企业，原因是资金链断裂。而在Cocar倒下之前，行业老大PP租车已经嗅到了危机，开始主动裁员，幅度超过30%，被裁掉的大部分是地区销售人员。

　　网易聚焦查询发现，拥有PP租车股权的“分享汇科技(北京)有限公司”，在2014年年底拿到B轮融资后在重庆、长沙、三亚、成都、苏州等多个城市成立了分公司。但在2015年和2016年，不少分公司被陆续注销。

　　一位PP租车前员工告诉网易聚焦，停止烧钱之后，PP租车在其最大的市场——北京的日订单量不到1000单。在这样的背景下，PP租车陆陆续续把员工数量从1000人以上减到了现在的300人。而在市场、人力等部门，PP租车还多次发生高层动荡，多位高管离职，这其中就包括其联合创始人兼CMO王嘉明。

　　2016年6月，PP租车曾高调推出汽车金融业务，并尝试了新能源汽车返租生意，但结果“很不理想”，整个汽车金融团队很快被裁撤。

　　宝驾租车也不能幸免，李如彬很快把分公司的地推人员全部裁掉，公司内部“为了烧钱配置的人员”，毫不保留，这些人员集中在广告、营销、运营等部门。在做这些决定的同时，李如彬一直在思考——“资本市场的冬季，创业公司怎么发展?”他的答案是——“回归创业的本质，把创业做实”。

　　但当时共享租车的生意没法做实。在高速扩张的时候，PP租车、宝驾租车在线上线下疯狂补贴，后来发现其中不少补贴费用都被推广人员想方设法拿走了。等到补贴一停，数据变得无比惨淡。一位宝驾租车前员工告诉网易聚焦，“宝驾租车订单最多的时候，也就一天几百单。”你无法想象，这是一个烧钱3500万美金的公司交出来的成绩单。

　　2015年年底，友友租车也顶不住了，宣布改名友友用车，转型做电动汽车分时租赁业务。今年年初，则宣布彻底关停业务。

　　“(共享租车)需要大量的市场费用去培育、宣传，但在2015年股灾之后，资本市场已经不再支持需要大量营销费用的商业模式。”李如彬告诉网易聚焦。

　　但资本从来不是唯一原因。

　　从2015年开始，宝驾租车、友友租车、PP租车以及凹凸租车等多个租车平台都发生了丢车事件。不少车主发现，他们租出去的车子被别人抵押、拍卖或不知所踪。而不断发生的类似案例将这个行业推向了风口浪尖，尽管PP租车等企业采取了直接赔付丢车用户损失的方式，但消费者对于这些平台的脆弱信心已经很难挽回。

　　原本美好的共享租车生意，为什么会沦落至此?

　　泡沫之后：体验和效率难题待解

　　在PP租车搜“大众朗逸”，大部分可用车辆的日租金在130元以上。在神州租车搜“大众朗逸”，则为149元/天。

　　PP租车以往的简介里有这么一段话：车主可以利用爱车闲暇时间每月赚取3000元以上额外收入，租客能以低于市场价30%的价格享受高品质租车服务。

　　不过，现实并没有想象中那样完美。

　　一位宝驾租车前高管李瑞(化名)告诉网易聚焦，汽车在中国的财产属性较强，大部分人并不愿意把自己的车辆分享给别人使用。少数愿意尝试的车主，也要面临车辆被毁坏甚至丢失等风险问题。他说：“个人和公司的承受能力是不一样的，公司丢了车可以记一笔损失，但个人丢车相当于丢掉很重要的一笔财产。”在丢车问题上，宝驾租车一度主张平台不承担责任，但这样的做法经常导致舆论的口诛笔伐，PP租车则选择“花钱消灾”。

　　不过，共享租车模式的瓶颈并不在供给端，而是在需求端。

　　“以前我们总说P2P租车的竞争对手不是神州租车这样的公司，但实际上就是。”李瑞说，“只不过因为我们公司还小，不愿意和神州直接竞争。”在他看来，对用户而言，最核心的需求是租车，至于车是宝驾的还是神州的都不重要。

　　理论上，用户选择租用私家车可以省钱，但实际上额外付出的成本非常高。最大的问题在于时间和空间的错配。大部分闲置车辆停在社区，当用户需要使用车时，车主在哪里、有没有时间交接都是问题。这些问题导致共享租车的体验非常差。而神州租车一类的老玩家，产品和服务都是标准化的，车况也相对较好，虽然在价格上略有劣势，但体验的优势弥补了这一缺点。

　　华创资本梁杰告诉网易聚焦：“本质上共享租车提供的是更低成本的供应链。但这是一个低频的行业，跟价格差异相比，共享租车产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，会让用户很难接受。大多数人会选择更标准化、更可期待的服务。”

　　尽管共享租车行业遇到了一些问题，但张文剑认为“这个行业还是存在的，要不然我们也不可能拿到新的融资”。今年2月，凹凸租车宣布完成近4亿人民币C轮融资。这是最近一年，共享租车行业拿到的唯一一笔融资。

　　张文剑告诉网易聚焦，共享租车在车型上面更丰富，除了会与神州租车直接竞争的A级车型外，共享租车可以提供更多高端车型。张文剑也承认，难以标准化是共享租车的软肋。为了弥补体验缺陷，凹凸租车在理论上的P2P模式里加了一个B，变成了P2B2P模式。张文剑介绍：“我们在车主和租客之间加了一个管家服务，帮助取送车。另外，我们在交易频次、交易力度还有运行效率上下了很多功夫。”

　　在张文剑看来，神州和一嗨的车辆出租率在67%左右，凹凸已经做到了33%。凹凸租车的管家平均每人每天做14次交接车，也就是7个来回。按照客单价800计算，一天5000多元的撮合交易额。“盈利的基础是我们的效率。”张文剑说，佣金、保险费都是他们的盈利点。

　　熊猫资本的梁维弘告诉网易聚焦，他投了凹凸租车后，凹凸租车一直被PP租车压着，融资、拓展城市、PR统统做不过PP租车。因为钱少，凹凸租车一直守在上海，没敢向全国扩张。“那段时间我记得他(张文剑)两三天就给我打一个电话，一打一个小时，就一直跟我聊，说怎么办。”

　　有意思的是，在经过那段狂飙突进的日子之后，PP租车逐渐收缩战线，走上了社区化的路子。张丙军告诉网易聚焦，他希望让START在汽车圈建立起自己的影响力，让爱车人群都来玩。但张文剑却在长时间死守上海后，展开“反攻”，现在凹凸租车在20多个城市提供服务，今年年底，他们要扩展到40-60个城市。

　　尽管共享租车这条赛道上如今只剩下两个玩家，但他们都相信：这是一场持久战，属于他们的未来总有一天会来。