先别急着骂，这个地听我慢慢洗。

　　中国的政策对新兴行业的监管其实有着一种“慢半拍”的奇妙哲学——当一个新兴市场出现，并且没有形成寡头垄断或一家独大的成熟市场局面时，不管行业混乱成什么样政策总是谨慎的。似乎是因为不论政策怎么定，市场中一定会有竞争者因政策得利，而另外一些人因政策受伤害。而且每日变化的市场格局也带来了完全不同的监管需求，企业可以每天更新，政策却不能。

　　因此，“你们先自己玩，谁赢了我再研究怎么管理。”似乎是一种正确的政策制定节奏。

　　在网约车上，体现的尤为明显。

　　中国网约车大战最热的那个时候，几乎所有人都说“政策缺位了”、“监管落后了”、“为什么还没人管网约车”。以至于滴滴收购Uber网约车大战落幕之后，监管好像又来的太突然，让滴滴看起来有些“措手不及”：

　　2016年7月28日，交通部等七部委公布国家层面的网约车管理办法，比草案管的更松一些，将一些细节的制定权限下放给了个地方交管局。传闻滴滴开始了持续2个月的全国大游说。

　　2016年8月1日，Uber和滴滴达成“重大战略合作”，实质上就是滴滴收购了中国Uber。

　　2016年10月10日，北上广深发布专车管理细则，全部从严管理。

　　2016年11月1日，此前七部委的国家层管理文件生效。

　　2017年4月1日，各地专车管理细则生效。

　　但前两个时间点的接近，似乎暗示了监管部门与当时两大网约车平台之间的默契——要么是有关部门早就知道了两家网约车巨头要合并，要么是Uber和滴滴早就知道政策要发布。因此不免让人怀疑，在之后半年里滴滴的“措手不及”究竟是真还是假。

　　几个月之前，滴滴曾经对媒体表示，按照各地公布的新政细则他们在部分城市的签约司机九十都不达标，紧接着一系列的媒体分析、人物故事、政策解读，全都在朝着“拯救滴滴的方式做”：

　　随手截了一篇讨论网约车新政文章下的“相关文章”列表

　　但仅用了半年的时间，沸沸扬扬几年的监管老大难问题还是被彻底的管了起来。滴滴没有任何斡旋的余地，没有任何有效挣扎，网约车实施细则没有延期一天。最终落地的细则对滴滴的诉求几乎没有任何妥协，从后天起(4月1日)，你就再也无法在北京的滴滴上叫到外地牌照的网约车了。

　　昨天，滴滴出行又特别委屈的发布了一条微博告知大家网约车细则执行在即，微博大意是这样的：我们确实努力了，但最终没有改变现实。以后要是打车率、等车时间、打车费用等体验有所下滑，我先提前道个歉，不过错可不在我。

　　这条微博的行文冷静的完全不像是一家主营业务受到政策影响的公司，与之前媒体的大肆报道渲染的悲情气氛与司机群里绝望的特写相反，甚至反而有种终于结束的释放感。

　　想来想去，我觉得似乎再也找不到一个涨价的借口，能比“政策不让做”更合适了，更能唤起大家对这家公司的好感了。

　　早在两年前，我就曾经写过一系列“黑网约车的文章”，其中传播较广的是《优步的傲慢与人民的偏见》。这篇文章当时矛头指向的是大肆宣传自己是“共享经济”试图模糊自身做出租车运营的Uber，但观点也适用于现在的滴滴——网约车是一种伪共享经济，虽然现代城市里确实有大量闲置汽车，但司机却并不闲置。利用闲置资源的网约车在成本上一定高于集中化运营的出租车，价格也应该更高于出租车。

　　当时得出了两个路径，网约车如果要摘掉共享的帽子承认自己是一家出租车公司，就应当为其司机提供像出租车公司一样的社会保险和运营保险。网约车如果按“闲置车辆再利用”这个思路运营，那就应该禁止其大量补贴冲击出租车行业的正常运营，并增强其公益性。

　　两个路径都通向一个结果，就是网约车不可能一直那么“便宜质优”。便宜也绝非是网约车宣称的利用“大数据”和“新技术”带来的，只是单纯的资本红利的结果。

　　嗯，当时很多人不信，后来的故事你们都知道了。

　　去年5月深圳突查滴滴司机，查出8000个问题司机，吸毒前科人员1425名。这被认为是后来直接促成了多个城市的落地细则要求“本地牌照”、“本地户口”——这是从提高质量的道路去走。

　　随着Uber中国被滴滴收购，司机端的补贴越来越少，滴滴的快车、专车业务运营模式更像是一个出租车公司。而“共享经济”的部分则被挤进了顺风车功能里受到严格的限制——这是从去共享经济和资本红利的道路去走。

　　两条路都在走，最终果然走向了“低价高质量服务终结”的这个结局。

　　这其实是回归正常，所有人都应该满意的结果——

　　网约车有了更高的质量，你不用再担惊受怕来接你的司机是个潜在杀人犯了。

　　出租车司机不用再担心有个资本巨头天天补贴的竞争对手，导致对方可以低于成本价老请人“免费”坐车。

　　城市交通管理部门不再为“原本很多坐公交出行的现在都改坐网约车出行，城市道路拥堵越来越严重”而头疼。

　　三赢，很好啊。

　　但唯一不高兴的是那些原本就“不该打网约车的人”，他们会觉得“网约车体验下降了”，而体验下降的最主要原因当然是“收费贵”和“不加价叫不到车”。

　　当然，没有什么人是不该打网约车的，这太不政治正确了。我说的其实是“不该打车的情景”，比如——“我今天突然懒得挤地铁了”、“我原本骑车上下班，但网约车便宜就改网约车了”以及“我同事都打车上下班，我也要打车上下班。”

　　你可能会说，凭什么这些场景就不能打车了?用户不就是想舒服一点吗?

　　当然没有人说不能，即便是没了外地牌照的滴滴，不管在多么恶劣的情况下，用户加钱依然叫得到车。既然这种非必须的场景是一种对公共交通的“奢侈”替代，那么付出“奢侈”价格来维持其运营成本是正当、正确、正义的。

　　如果能让所有人花地铁的票价坐上网约车上下班自然是最好的，但那恐怕不是目前人类科学能做的到的事情。知乎上一位匿名用户总结的好：“一个成熟且发展良好的城市，不是穷人开得起车，而是富人都去坐公交。”

　　显然，廉价网约车是归于“穷人开得起车”那一类的。

　　可尝过甜头的用户不干啊：“你怎么以前不加价，你变了!”、“你怎么以前有补贴现在这么贵，卸载!”、“以前都是抢单的，现在为什么没人接单，还不如出租车!”

　　舆论似潮水般涌入媒体也更是添油加醋，滴滴可能也很绝望。总不能告诉用户：亲爱的前用户您好，经大数据分析发现您确实不是我们的目标用户，卸载就卸载吧，以后有缘再相见。

　　所以既然监管大局已定，在滴滴已经统治市场、商业模式即将走上正轨的这个时间点，让新政细则来小背一下这个锅似乎也顺理成章。

　　不过，又有传闻滴滴要接入ofo了。如果你4月1日之后真的发现自己坐不起网约车了，也不用卸载滴滴。

　　因为自行车既环保又健康，而且我们每个人都骑得起。