说起无人机，大家最先想到的可能是就是大疆的航拍机。

　　随着新一代空管系统的布局，空中完全无人化的时代已经有迹可循，新一代无人化、点对点更高效率的空中运输方式即将到来，不仅是大疆无人机，类似波音747上百吨位的商用无人机都可能上天。

　　这场无人运输的变革尝试已经开始，美国等发达国家正在为下一代兼容无人机的运输体系布局，中国对无人机的管理条例也即将出台，为相关企业发展指引方向。

　　忘掉飞行员

　　大型无人机无法实际运营的核心困难，在于现有空管系统的限制。

　　目前，普遍的民用航空空中管制系统(空管系统)的数据传输是这样的：空管数据中心-空管指挥员-飞行员-飞机-飞行员-空管指挥员-空管数据中心。即国家空管数据中心无法直接控制飞机，飞行员是必不可少环节。因此，无人机是无法直接融入现有的空管系统。

　　顶层设计者的担忧是，如果无人机无法融入现有的空管系统，无法统一监管，将对国家防空安全和公共安全产生威胁，尤其是大型无人机。

　　所以，空中要实现无人化，就必需把无人机纳入空管系统，必须改造或建设一套新的空管系统，重新搭建数据链的架构，可以兼容无人机的飞行。新一代空管系统将解决这个问题。

　　新一代空管体系已成为世界发达国家的竞争点。

　　在美国FAA(美国联邦航空管理局)的官网上，有个名为“NexGen”的项目被单独列出。“NexGen”的全称为“The Next Generation Air TransportationSystem”，即下一代空管系统。根据官方信息，NexGen系统利用数据通信和互联网技术使空中信息全互联。这将使空中 运输无人化成为可能。

　　按照美国总统特朗普的计划，美国的“无人机融合试点项目”计划将无人机融入美国国家空域系统。此前，特朗普批准了无人机的测试，将收集无人机运行的数据，来帮助政府为低领空飞行的无人机建立一个单独的空管系统。

　　同时，中国在空管方面的改革也开始了。近日，中国电子科技集团公司与中国民用航空局宣布合作，双方将在推进民航顶层战略规划制定、空域精细化管理改革、空管装备国产化、民航科技创新和成果转化等十方面深化合作。

　　此前，中国民航的空管系统是引进自发达国家，界面新闻记者了解到，国产化的第三代空管体系将引入先进的数据通讯技术，使得飞机直接与空管系统进行数字化的通信。例如，飞机在飞行前、飞行中和降落时，飞机都能直接收到空管系统发来的指令并执行，不再需要人工对飞机输入指令。

　　如果中、美两国最大经济体同时开始研究建设新一代的空管系统，其中受益最大的便是无人机运输，一场无人运输革命有望到来。

　　此外，在监管层面，近日工信部发布了《关于公开征求《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》。该意见稿由国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室共同起草，对民用无人机进行了分类管理。

　　其中规定，“中大型机应当进行适航管理、销售者销售备案、购买者实名登记、驾驶员年满18周岁并取得安全操作执照、申请隔离空域、飞行计划并投保第三者责任险，同时从事商业运营的企业需取得经营许可。”

　　这是首次将无人机纳入国家顶层规划，此前，中国在无人机的适航(生产)、运营等方面的规定均为空白。从大型无人机准入门槛来看，上述规定已经与普通民航客机无二。

　　忘掉中转

　　现在，物流中转是通用方式，物流公司要接受无效里程，消费者也习惯于漫长的等待时间。

　　消费者阿文在网上下单一个电水壶之后，叮嘱宁波乡下的老母亲：“第三天第四天不要出门，有快递”。四天后，老母亲打电话来问罪：货还没到，干等了两天。阿文只好让老母亲稍安勿躁，直到第七天，电水壶才送到。

　　电脑上的物流信息显示，来自广东的水壶的路线是广州-上海-宁波，由于中途中转，导致时间延长了两天。为什么不能直接广州-宁波呢?

　　出于成本考虑，干支结合的枢纽模式在运输业根深蒂固，不论是人还是货物，都需要服从于统一的节拍，在枢纽进行集散，再分发向各个目的地。这是由于运输工具决定的，导致无效里程长、运输成本高。

　　但现在，无人机正在让点对点的运输模式变成可能。上述新的数据通信技术使飞机与空管中心、飞机与飞机之间进行高速信息传输，使空中点对点的信息传输模型成为可能。

　　无人运输研究项目组长何志庆对界面新闻记者表示，随着飞行器无人化，飞机体积变小、通信数据化，可以颠覆传统的干支集散模型，转向点对点的网络结构，并全部覆盖现有的干支网络模型。这一场技术革命类似于传统固定电话向蜂窝移动数字网络的转变。

　　从长远角度来看，运输效率更高的大、中、小型无人机带来全互联的、点对点的运输模型，将深刻地改变人类的运输模式，对空中交通中的任一方，不管是监 管方还是运营方，都提高了效率。上升到国家战略层面，如何构建安全、可靠、低成本、高效率的无人智能运输体系，将成为世界发达国家竞争的制高点。

　　何志庆告诉界面新闻记者，相对于欧美等发达国家，中国的无人机研发制造技术并不落后。随着北斗导航系统的应用和地面雷达系统的逐渐建立，中国与欧美 发达国家将处同一起跑线。并且，中国的优势在于低空空域并未开放，可以直接过渡到无人机运输和新一代空管系统。而美国的低空已开放，有人运输系统已非常成 熟，改革面临的阻力更大。

　　何志庆强调，有了上述优势，中国反而可以借助无人机在低空的应用，超越欧美发达国家。

　　低空的物流需求

　　今年1月，大飞机制造巨头波音发布一款低空货运的无人机，重达339公斤，可载重226公斤。反映出物流行业对无人机的需求正在兴起。

　　配置飞行员的昂贵费用让物流企业对无人机产生了极大的兴趣，低门槛的中小型无人机成为首选。在市场需求的推动下，上述愿景有望在低空中小型无人机中首先打开局面。

　　其实，在中国造一架低空无人机并不是难事，目前研发制造技术已经成熟，但因为上述原因，其商业化前景一直不明朗，几乎没有成功商业化运营的案例。

　　以顺丰为例，其先后进行了三次不同型号的中型无人机的试飞，三次均为不同的合作方生产，前二架次均为有人机改造而来，第三架为军用无人机改造而来。但三次尝试都仅止于首飞。

　　以顺丰董事长王卫站台的AT200为例，其有效载荷为1.5吨，航程2183千米，最大飞行高度可超过6000米。所谓首飞的飞行高度在1000米以下，在所停机场上空盘旋两周，整个飞行过程只持续26分钟，未进入商业航线。

　　除了顺丰尝试固定翼无人机之外，还有京东物流、圆通、中通、苏宁物流、中国邮政和海航现代物流，均为小型旋翼机，宣传意义大于实用意义。

　　上海优伟斯智能系统有限公司主要从事于中型无人机研发生产，其董事长刘建冬在接受界面新闻记者采访时表示，目前来看低空无人机的适航会比民航客机更宽松，民航局的管理也是“放管结合，以放为主”。

　　由于无人机适航条例还是空白，刘建冬表示，无人机的适航条例制定已经开始对现有无人机产品进行考察，将企业现有的经验和标准为基础来制定相关条例。

　　优伟斯公司开发的大型无人机U650已经与顺丰、海航合作过首飞，已在全国取得四块隔离空域。

　　除了飞机本身，整个飞机运行系统和运输模型的建设则更为关键。运输工具的变革将带来整个运输模型的改变，效率更高的点对点模式是大势所趋。

　　目前摩拳擦掌的顺丰、京东物流对无人机的规划沿用了传统的干支模型：顺丰设想将无人机与现有货机系统相结合，通过无人机实现航空物流网络的干支对 接;京东正在研发载重500公斤-50吨的中大型无人机，形成干线大型无人机+支线中型无人机+末端小型无人机的三级无人机物流体系。

　　未来，在何志庆的设想中，传统的干支模型将逐渐退出，将根据市场需求，制定不同系列的无人机进行点对点的运输。类似电水壶这样的电商订单，也将直接从广州送达宁波。